Il governo francese e l’UE costretti ad accettare il progetto del Canale Senna-Nordeuropa

Il 3 ottobre il governo di Parigi ha raggiunto un accordo per il finanziamento di uno dei più importanti progetti infrastrutturali della storia europea: un canale navigabile di collegamento tra la regione parigina e la rete di canali dell’Europa Settentrionale.

Un po’ di storia

“Renderò il porto di Anversa un pistola puntata al cuore dell’Inghilterra”, disse il grande scienziato e genio militare, rivoluzionario e repubblicano, Lazare Carnot duecento anni fa, a proposito della costruzione di una via d’acqua interna che collegasse il bacino della Senna a quello della Schelde, in un momento in cui Anversa era parte dell’Impero Francese.

Nel corso del tempo sono stati redatti numerosi piani. Quello che viene preso in considerazione ora è rimasto nel cassetto per trentacinque anni. Ha il il nome di Canale Senna-Nordeuropa (CSNE) e richiederà un investimento di 4,7 miliardi Euro. Si articola in tre componenti principali:

1) ammodernamento di tutte le infrastrutture lungo i fiumi Senna e Oise (/waz/), in particolare tra Le Havre e Conflans Sainte Honorine;

2) scavo di un nuovo canale largo 54 metri e lungo 104 km tra Compiègne e Cambrai;

3) ammodernamento massiccio del canale che collega Dunkerque e Lille, e, in Belgio, dei canali navigabili interni (questo, per la verità, già in corso).

Ben sapendo che le autostrade tra la Francia e il Belgio, i Paesi Bassi e la Germania sono sature di camion, i Paesi contraenti questo accordo vogliono spostare sull’acqua e sul ferro parte del traffico mercantile.

Questo canale è stato oggetto della campagna presidenziale di Jacques Cheminade (nella foto), il quale indicò l’urgenza di intervenire in particolare nella zona settentrionale del bacino della Senna ed a Le Havre. Cheminade ha proposto un “nuovo piano Freyssinet” di trasporti intermodali per rilanciare i porti francesi come quello di Le Havre tramite un ammodernamento di massa delle vie interne ferrate e d’acqua.

Se l’opera non verrà sabotata, creerà immediatamente 15.000 posti di lavoro e le strutture di connessione del canale alle ferrovie, alle strade e agli aeroporti genereranno altri 50.000 posti di lavoro.

Quando Macron è stato eletto presidente, il governo ha annunciato che a causa della ristrettezze di bilancio avrebbe messo “in pausa” il finanziamento dei principali programmi infrastrutturali. La “pausa” ha destato malumori presso i sindaci e i rappresentanti politici presso le amministrazioni locali. Per finanziare il progetto le amministrazioni regionali direttamente coinvolte avevano già destinato 1 miliardo di Euro. Per il resto, la Commissione dell’UE aveva approvato la copertura del 40% della spesa (1,8 miliardi), poiché il canale viene visto come “ecologico”. Un altro miliardo sarebbe provenuto dallo Stato, mentre i restanti 776 milioni avrebbero dovuto essere prestati. Tuttavia, poiché in queste circostanze, nessuna banca è disposta a finanziare e la Francia di Macron vuole attenersi ai criterii di Maastricht, il piano era stato sospeso. Per lo sblocco della situazione è stato determinante il malcontento espresso dai politici locali infine in forma di disordini (la loro rielezione dipenderà fortemente dall’avvio di queste opere in regioni che cinquant’anni fa erano floride grazie alla lavorazione dell’acciaio, del carbone e dei tessuti).

Il “compromesso” raggiunto martedì fa uso di una contabilità “creativa”. La società creata allo scopo verrà registrata come ente “regionale”. Le regioni finanzieranno nel corso dei prossimi due anni i costi di avvio, per essere in seguito rimborsate dallo Stato francese, il quale imporrà a livello locale un’imposta di valore nazionale. Le regioni si sono impegnate anche a garantire il prestito.

Poiché saranno le regioni e non lo Stato in sé a risultare in debito, il cosiddetto deficit dell Francia rimarrà entro i limiti di Maastricht. Nell’attuale sistema malsano soltanto i trucchi “creativi” permettono la razionalità nelle politiche infrastrutturali: piuttosto che avere un ordinario finanziamento statale delle regioni, sono le regioni a finanziare un programma gigantesco che avrà un impatto sia nazionale sia globale. Per la Nuova Via della Seta questa è una buona novella. Altrettanto non si può dire dal punto di vista della resurrezione del modello hamiltoniano di credito ed esercizio bancario.